கடலும் மனிதனும்;20 ‘நளியிறு முந்நீர் நாவாய் ஓட்டி’ – நாராயணி சுப்ரமணியன்

கனடாவின் தொல் காடுகளில் முதிர்ந்த மரங்களின் வளர்ச்சிக்குத் தடையாக இருக்கின்றன சில மண்புழுக்கள். நீர்க்குழாய்களுக்குள் அடைத்துக்கொண்டிருக்கும் சிப்பிகளை அகற்றவும், அவற்றை வரவிடாமல் தடுப்பதற்கும் பல கோடிகள் செலவழிக்கின்றன சில அமெரிக்க நிறுவனங்கள். 1992ல் தென்னமெரிக்கா முழுவதும் பரவிய காலரா, பத்தாயிரம் பேரை பலி கொண்டது.  காஸ்பியன் கடலில் மீன்களும் கடல் பாலூட்டிகளும் அழிந்து வருகின்றன, அங்கு மீன்பிடித்தொழில் தொடர்ந்து பாதிக்கப்படுகிறது.

வெவ்வேறு காலகட்டங்களில், வெவ்வேறு இடங்களில் நடந்த, நடந்துகொண்டிருக்கிற நிகழ்வுகள் – இவற்றை இணைக்கும் ஒற்றை சரடு : கப்பல் போக்குவரத்து.

நிலத்தில் வாகனங்களை இயக்குவதற்கும் கடலில் கப்பல்களை செலுத்துவதற்கும் பல வேறுபாடுகள் உண்டு. அதில் முக்கியமானது, மிதக்கும் தன்மை. “கப்பல் மிதக்கிறது” என்று நாம் பொதுவாக சொன்னாலும், கப்பலின் அடிப்பகுதி ஓரளவு தண்ணீரில் அமிழ்ந்தே இருக்கும். அமிழ்ந்த இந்தப் பகுதியைக் கடல்நீர் அழுத்துகிறது, அதே சமயம், கப்பலின் எடை மீதும் ஒரு அழுத்தம் இருக்கிறது. இந்த இரு அழுத்தங்களும் சமநிலைக்கு வரும்போது, கப்பல் மிதக்கிறது. இந்த சமநிலையைக் கொண்டுவரவேண்டுமானால் கப்பலின் எடை, கப்பல் வடிவமைப்பு,  ஏற்றப்படும் பொருட்களின் எடை, கப்பல் பரப்பில் எந்த விதத்தில் பொருட்கள் அடுக்கப்பட்டிருக்கின்றன என்று எல்லாமே சரியாக இருக்கவேண்டும். அமிழ்த்தப்பட்ட பொருட்களின்மீது இயங்கும் மிதப்பு விசை, அவற்றின் எடையிழப்பு பற்றிய விவரங்களைக் கண்டறிந்ததாலேயே யுரேகா என்று கூக்குரலிட்டுக் கொண்டாடினார் ஆர்க்கிமிடீஸ்.

ஒரு சரக்குக் கப்பல், போதுமான அளவு சரக்குகளை ஏற்றிக்கொண்டு ஒரு துறைமுகத்துக்குச் செல்கிறது என்று வைத்துக்கொள்வோம். துறைமுகத்தில் சரக்குகளை இறக்கிய பின்பு கப்பல் காலியாகிவிடும். திரும்பிச் செல்லும் பயணத்தில் இந்த எடையிழப்பு பல சிக்கல்களை ஏற்படுத்தி, மிதக்கும் தன்மையை சீர்குலைக்கும். ஆகவே, 1850கள் வரை, காலியாக இருக்கும் கப்பல்களில் பெரிய பாறாங்கற்கள், மண் ஆகியவற்றை ஏற்றிக்கொள்வது வழக்கமாக இருந்தது. இது கப்பல் நிலைப்பு பாரம், அடிபாரம் என்றெல்லாம் பல பெயர்களில் அழைக்கப்படுகிறது. ஆங்கிலத்தில் இதற்குப் பெயர் Ballast.

1850களில் இங்கிலாந்திலிருந்த நிலக்கரி கப்பல் உரிமையாளர்கள், “பாறாங்கல்லை ஏற்ற ஒரு கூலி, இறக்க ஒரு கூலி, எதற்காக திடப்பொருட்களை சிரமப்பட்டு ஏற்றி இறக்க வேண்டும்? அடிபாரமாகக் கடல்நீரை ஏற்றினால் என்ன?” என்று யோசித்தார்கள். கப்பல்களின் மிதக்கும் தன்மையை சமப்படுத்துவதற்காக, கடல்நீரை அடிபாரமாக ஏற்றும் வழக்கம் தொடங்கியது. 1870களின் பிற்பகுதியில், கப்பல்களின் உள்கட்டமைப்புகளை இரும்பால் உருவாக்கும் பழக்கம் தொடங்கியபோது, இரும்புக்கூடுகளை வைத்துக் கட்டப்பட்ட கப்பல்களில் எல்லாம், அடிபாரம் ஏற்றுவதற்கென்றே சில தொட்டிகள் (Ballast Tank) அமைக்கப்பட்டன. சரக்குகளைக் கொண்டுபோய் இறக்கியபின்பு, அந்தத் துறைமுகத்தின் கடல்நீரையே தொட்டிகளில் நிரப்பிக்கொள்வார்கள். பயணம் தொடங்கும். சரக்குகளை ஏற்றிக்கொள்கிற துறைமுகத்தை அடைந்தவுடன், அந்த நீரை வெளியேற்றிவிட்டு, சரக்குகளை ஏற்றிக்கொள்வார்கள்.

அடிபாரம் இருந்ததால் கப்பலை எளிதாக சமநிலைக்குக் கொண்டுவர முடிந்தது. கப்பலை ஓட்டுவதும் சுலபமானதாக மாறியது என்பதால் எரிபொருளோ உடல் உழைப்போ விரயமாகவில்லை. காலியான கப்பலில் பயணிப்பது தூக்கித் தூக்கிப் போடும் என்பதால் அது மாலுமிகளுக்கும் அது கடுமையான கடல் வாதையை ஏற்படுத்திக்கொண்டிருந்தது. அடிபாரம் சரியாக அமைந்த கப்பல் தள்ளாடுவதில்லை எனும்போது, மாலுமிகளின் கடற்பயணமும் எளிதானது. அடிபாரம் சரியாக அமையும்போது, கப்பல்கூட்டின்மீது வரும் தேவையற்ற அழுத்தம் தடுக்கப்பட்டது, ஆகவே கப்பல்களின் ஆயுட்காலம் அதிகரித்தது. பாலங்கள் உள்ளிட்ட சில கட்டுமானங்களுக்குக் கீழே கப்பல் செல்லவேண்டியிருந்தால், அடிபாரத்தை அதிகரித்தால் மட்டும் போதும், கப்பல் இன்னும் கொஞ்சம் அமிழ்ந்து பாலத்தின் மேல் இடித்துக்கொள்ளாமல் அழகாகப் பயணிக்கும்.

ஒவ்வொரு வருடமும் சராசரியாக 10 பில்லியன் டன் அடிபாரத் தண்ணீர் உலகமெங்கும் பயணிக்கிறது. இந்தக் கணக்கை உடைத்துப் புரிந்துகொள்ளவேண்டுமானால் ஒரு நிமிடத்துக்கு 150 லிட்டர் தண்ணீர் பயணிக்கிறது எனலாம். அதாவது, ஒரு நிமிடத்துக்கு ஒரு குளியல் தொட்டி (Bathtub)நிறைய கடல்நீர் புத்தம்புதிய ஒரு ஊரில் சென்று இறங்குகிறது! ஆர்க்கிமிடீஸ் வந்துவிட்டாலே குளியல் தொட்டியும் கூடவே வந்துவிடும்போல.

மிகப்பெரிய ஒரு பொறியியல் பிரச்சனைக்கு மிகவும் எளிமையான ஒரு தீர்வாக இருக்கிறது அடிபாரத் தண்ணீர். செலவும் குறைவு, ஏற்றி இறக்க ஆட்கள் தேவையில்லை, அள்ள அள்ளக் குறையாத கடல்நீர் எப்போதும் கிடைக்கும் என்பதால் கச்சாப்பொருளைத் தேடி அலையவும் வேண்டாம். ஆனால், அடிபாரத் தண்ணீரால் ஏற்படும் எல்லா நன்மைகளையும் தூக்கி சாப்பிட்டுவிட்டது அதனால் ஏற்படும் சூழலியல் சீர்கேடு.

சீமைக்கருவேல மரங்கள், பார்த்தீனியம் போன்ற அயல் ஊடுருவி இனங்களைப் (Alien Invasive Species) பற்றி அனைவரும் கேள்விப்பட்டிருப்போம். வேறு ஒரு இடத்திலிருந்து வந்தாலும், வேகமாக வளர்ந்து, உணவுக்கும் இடத்துக்கும் தொடர்ந்து போட்டி போட்டு, உள்ளூர் இனங்களை அழிக்கும் திறன் கொண்டவை ஊடுருவி இனங்கள். எந்த சூழலுக்கும் தன்னைத் தகவமைத்துக்கொள்கிற ஆற்றல் பெற்ற இந்த இனங்கள் ஒரு இடத்துக்கு வந்து சேர்ந்துவிட்டாலே உள்ளூர் இனங்களுக்கான ஊழிக்காலம் தொடங்கிவிட்டது என்றுதான் அர்த்தம்.

கடல்களில் இருக்கிற அயல் ஊடுருவி இனங்களை, ஒரு துறைமுகத்திலிருந்து இன்னொரு துறைமுகத்துக்கு பத்திரமாக சென்று சேர்க்கும் வேலையை ரகசியமாக செய்துகொண்டிருந்தது அடிபாரத் தண்ணீர். “வெறும் கடல்நீரைத்தானே எடுத்துச் செல்கிறார்கள்?” என்று நாம் எளிதில் புறந்தள்ளிவிட முடியாது. ஒரு சொட்டுக் கடல்நீரில் கண்ணுக்குத் தெரியாத நுண்ணுயிரிகள், நுண்பாசிகள், பெரிய விலங்குகளின் லார்வாக்கள், கிருமிகள் என்று எல்லாமே இருக்கும். லிட்டர் லிட்டராகக் கடல்நீர் ஏற்றப்படும்போது, வெளியில் அது வெறும் நீராகத் தெரியலாம். ஆனால் விலங்குகளும் நுண்ணுயிரிகளும் சேர்த்தே இடம் மாற்றப்படுகின்றன. ஒவ்வொரு வருடமும் சுமார் 7000 உயிரிகள் அடிபாரத் தண்ணீர் மூலமாகப் பயணிக்கின்றன! அமெரிக்காவில் மட்டும் இப்படி 57 அயல் ஊடுருவி இனங்கள் வந்து சேர்ந்திருக்கின்றனவாம்.

“கடல் வால்நட்” என்று அழைக்கப்படும் ஒரு வகை ஜெல்லி (Warty Comb Jellyfish). சீரியல் விளக்குகள் போல உடலெங்கும் ஒளிரும் துணுக்குகள் கொண்ட இதன் புகைப்படத்தைப் பார்த்தால் அத்தனை அழகாகத் தெரியும். ஆனால் இந்த ஜெல்லியால் வந்த இம்சை சொல்லி மாளாது.

அமெரிக்காவின் கிழக்குக் கடற்பகுதியைச் சேர்ந்த உயிரினம் இது. 1982ல் அடிபாரத் தண்னீர் மூலமாகத் துருக்கிக்கு அருகில் இருக்கும் கருங்கடலுக்குப் பயணித்தது. 1989க்குள் ஒரு கனமீட்டர் கடல்நீரில் 400 கடல் வால்நட்டுகள் என்று கணக்கிடும் அளவுக்குப் பல்கிப் பெருகியது. நுண் மிதவை உயிரிகளை சாப்பிடும் திறன் உள்ள இந்த ஜெல்லி, கருங்கடலில் உள்ள மிதவை உயிரிகளைத் தின்று அழித்தது. அங்கே இருந்த நெத்திலி மீன்கள் உணவின்றித் தவித்து இறந்தன. நெத்திலி மீனை அடிப்படையாகக் கொண்ட மீன்பிடித் தொழில் சரிந்தது. ஆண்டுக்கு 240 மில்லியன் டாலர்கள் நஷ்டம் ஏற்பட்டது. மண்டையை உடைத்துக்கொண்ட விஞ்ஞானிகள், இந்த வால்நட் ஜெல்லியை உணவாக உண்ணும் வேறொரு ஜெல்லியை வைத்து இதன் எண்ணிக்கையைக் குறைக்க முயற்சி செய்துவருகிறார்கள்.

அடுத்தது 1999ல் காஸ்பியன் கடலுக்குள் புகுந்தது வால்நட். அங்கே கொடிகட்டிக்கொண்டிருந்த ஸ்ப்ராட் என்ற மீனுக்கான உணவைத் தின்று அழித்தது. ஸ்ப்ராட் மீன்கள் குறைந்தன. ஸ்பராட் மீன்களைத் தின்னும் ஸ்டர்ஜன் மீன்கள் உணவின்றிக் குறைந்தன, இவற்றைத் தின்னும் கடல் பாலூட்டிகளின் எண்ணிக்கையும் குறையத் தொடங்கியது.

சமீபமாக, 2006ல் பால்டிக் கடலுக்குள்ளும் மேற்குக் கடலுக்குள்ளும் புகுந்திருக்கிறது வால்நட். இன்னும் இது எங்கெல்லாம் போகப்போகிறது என்று தெரியவில்லை.

சீனாவிலிருக்கிற கடல் நட்சத்திரம் ஒன்று (Sea Star), லார்வா வடிவில் அடிபாரத் தண்ணீருக்குள் பயணித்து ஆஸ்திரேலியாவில் போய் இறங்கியது. அங்கே காணப்படுகிற முக்கியமான உள்ளூர் மீன்களை அழித்துவருகிறது. ஐரோப்பாவில் காணப்படும் ஒருவகைக் கரையோர நண்டு (Shore Crab), உலக அளவில் மோசமான அயல் இனங்களில் ஒன்றாகக் குற்றப்பட்டியலில் இணைந்துள்ளது. அட்லாண்டிக்கிலிருந்து ஆஸ்திரேலியா வரை பயணித்துவரும் இந்த நண்டு, சிப்பி,கிளிஞ்சல்களை விரும்பி உண்ணும். அதனால் சிப்பி, கிளிஞ்சல் தொடர்பான எல்லா தொழில்களையும் இது அழித்துக்கொண்டிருக்கிறது.

உலகத்துக்கே பெரியண்ணனான அமெரிக்காவையே கதிகலக்கிவிட்டிருக்கிறது இரண்டு அங்குலம் மட்டுமே வளரக்கூடிய ஒரு வகை மட்டி. இதன் பெயர் வரிக்குதிரை மட்டி (Zebra mussel). நன்னீர் மட்டியான இது, உவர் நீரிலும் தாக்குப் பிடித்து வளரக்கூடிய ஊடுருவி இனம். ரஷ்யாவின் ஏரிகளிலிருந்து கிளம்பிய இந்த மட்டி, அடிபாரத் தண்ணீர் மூலமாக எப்படியோ 1988ல் அமெரிக்காவின் ஏரிகளுக்குள் புகுந்துவிட்டது.

துறைமுகங்களில் நிற்கும்போது கப்பல்களின் அடிப்பகுதியையோ, கடல்நீருக்குள் அமிழ்ந்திருக்கும் சிமிண்ட் தூண்களையோ கவனித்துப் பாருங்களேன், சின்னச் சின்ன உயிரிகள் அவற்றின்மேல் ஒட்டிக்கொண்டிருக்கும். இதுபோன்ற விலங்குகளை Fouling organisms என்று அழைப்பார்கள். அமிழ்ந்திருக்கும் கப்பல், தூண்கள், கட்டிடங்கள், நீர்க்குழாய்கள் என்று எல்லாவற்றிலும் இவை வளரும்.

அமெரிக்காவுக்குப் போய் இறங்கிய வரிக்குதிரை மட்டிக்கு இந்த ஆற்றல் உண்டு என்பது உள்ளூர் முதலாளிகளுக்குப் பெரிய தலைவலியாக மாறியது. மின் நிலையங்கள், தண்ணீர் சுத்திகரிப்பு மையங்கள், தொழிற்சாலைகள் என்று எங்கெல்லாம் தண்ணீர்க் குழாய், தண்ணீர்த் தொட்டி இருக்கிறதோ அங்கெல்லாம் போய் இது ஒட்டிக்கொண்டது, அசுர வேகத்தில் வளர்ந்தது, காலப்போக்கில் குழாய்கள் எல்லாம் அடைத்துக்கொண்டன, தொட்டிகளுக்குள் இது வளர்ந்தால் தொட்டிகளின் கொள்ளளவு குறைந்தது, இந்த மட்டியை சுரண்டி எடுப்பதாலும், அதனால் தொழில் தடைபடுவதாலும், இந்த மட்டி வளராமல் தடுக்க ஏற்பாடுகள் செய்வதாலும் வருடத்துக்கு ஐம்பது கோடி அமெரிக்க டாலர்கள் நஷ்டம் ஏற்படுகிறதாம்!

சரி… இதில் காலராவும் மண்புழுவும் எங்கிருந்து வந்தன?

காலராவை உருவாக்குகிற பாக்டீரியா, கடல்நீரிலும் இறக்காமல் தாக்குப்பிடிக்கக் கூடியது. 1991ல் கிழக்காசிய நாடுகளிலிருந்து அடிபாரத் தண்ணீர் மூலமாக, ஒரு காலரா பாக்டீரியா இனம் தென்னமெரிக்காவின் பெரு நாட்டிற்குப் போய் இறங்கியது. 1895க்குப் பிறகு காலரா நோயே இல்லாத ஒரு நாடு அது. கிட்டத்தட்ட நூறு ஆண்டுகளாகக் காலராவைப் பார்த்திராத ஒரு சமூகத்தில், கடல்வழியாக சென்று சேர்ந்தது அந்தக் கொள்ளை நோய்.

துறைமுகத்தின் கடல்நீரில் செழித்து வளர்ந்த பாக்டீரியா, வடிகட்டி உண்ணும் விலங்குகளான சிப்பிகளுக்குள்ளும் புகுந்தது. கடலோர மக்கள் சிப்பிகளை விரும்பி உண்ணும்போது, மனிதர்களின் உடலுக்குள் சென்று சேர்ந்தது.

1991 தொடங்கி 1994 வரை லத்தீன் அமெரிக்காவின் முப்பது நாடுகளை ஆட்டிப்படைத்தது காலரா கொள்ளைநோய். பத்து லட்சம் பேர் பாதிக்கப்பட்டார்கள். குறைந்தது 10,000 பேர் காலராவுக்கு பலியானார்கள். பெரு நாட்டிலிருந்து தான் காலரா பரவியது என்பது தெரிய வந்ததால் பெருவுக்கு அர்ஜெண்டினாவுக்குமான உறவில் கசப்பு ஏற்பட்டது. காலரா கொள்ளைநோய்ப் பரவலில் இந்த நிகழ்வு ஒரு முக்கியப் புள்ளியாக பார்க்கப்படுகிறது.

மண்புழுவின் கதையே வேறு. கிட்டத்தட்ட 15,000 ஆண்டுகளுக்கு முன்னால், ஐஸ் ஏஜ் காலகட்டத்தில், பெனிசில்வேனியா மாகாணத்துக்கு மேற்கே இருந்த எல்லா மண்புழுக்களும் அழிந்துவிட்டன. மேற்கு அமெரிக்கா, கனடா ஆகிய பகுதிகள் மண்புழுக்கள் இல்லாமலேயே இருந்தன. 1800களில் ஐரோப்பாவிலிருந்து கப்பல்கள் அமெரிக்காவுக்கு வந்தபோது, அடிபாரமாகத் தண்ணீரை ஏற்றும் பழக்கம் இருக்கவில்லை. மண்ணும் பாறைகளுமே கொண்டு வரப்பட்டன. அந்த மண்ணோடு மண்ணாக கனடாவுக்குள் புகுந்த சில வகை மண்புழுக்கள், தொல் காடுகளில் இருக்கிற முதிர்ந்த மேப்பிள் மரங்களுக்கு சத்துக்கள் கிடைப்பதில் குறுக்கிடுகின்றன. ஆகவே தொல் காடுகள் அழிந்துவருகின்றன.

அடிபாரத்துக்குக் கொண்டு வரப்பட்ட மண்ணிலும் நீரிலும் மோசமான இனங்கள் மட்டுமே உண்டு என்று சொல்லிவிட முடியாது, அமெரிக்காவில் இப்போது காணப்படும் பல உணவுத் தாவரங்கள் இவ்வாறு வந்து சேர்ந்தவைதான். இதுபோன்று உலகின் பல இடங்களிலும் நன்மை செய்யும் உயிரிகள் சென்று சேர்ந்திருக்கலாம். ஆனால், அடிபாரத் தண்ணீரால் ஏற்படும் தீமைகளோடு ஒப்பிடும்போது, இந்த நன்மைகளைப் பெரிதாகக் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள முடியாது.

இதற்கு என்னதான் தீர்வு?

2004ல் உலக நாடுகளின் கூட்டமைப்பின்மூலம், பல கட்ட விவாதங்களுக்குப் பிறகு, சர்வதேச அடிபாரத் தண்ணீர் மேலாண்மைக் கூட்டமைப்பு (Ballast Water Management Convention 2004) என்ற ஒரு ஒப்பந்தம் போடப்பட்டது.

ஆனால், “போதுமான எண்ணிக்கையில் நாடுகள் கையெழுத்திட்டால் மட்டுமே, இந்த ஒப்பந்தம் சர்வதேச அளவில் அமலுக்கு வரும்” என்ற விதி இருந்ததால் அதை உடனடியாக செயல்படுத்த முடியவில்லை.

கிட்டத்தட்ட பதிமூன்று ஆண்டுகள் காத்திருந்து, 79 நாடுகளிடம் பேசி, கெஞ்சி, சம்மதம் வாங்கி, ஒருவழியாக இந்த ஒப்பந்தம் 2017ல் அமல்படுத்தப்பட்டிருக்கிறது. அடிபாரத் தண்ணீரை நடுக்கடலிலேயே விடுவது, துறைமுகங்களில் நீரை வெளியேற்றுவதற்கு முன்பாக அதை வடிகட்டுவது/ புற ஊதாக் கதிர்கள் மூலமாகவோ வேதிப்பொருட்கள் மூலமாகவோ சுத்திகரிப்பது என்று இதில் பல விதிமுறைகள் உள்ளன. நீரை முழுவதும் பரிசோதித்த பின்பே அதைத் துறைமுகத்தில் இறக்க வேண்டும் என்பதும் ஒரு விதி. கையெழுத்திட்ட நாடுகள் இவற்றை சரியாகக் கடைபிடிக்குமா, எல்லா நாடுகளும் இந்த ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திடுமா என்பதெல்லாம் போகப் போகத்தான் தெரியும்.

பழங்காலத்தில் இந்தியாவுக்குள்ளும் இப்படிப்பட்ட விலங்குகளும் தாவரங்களும் கப்பல் வழியாக வந்திருக்குமா? அப்படியானால் நம் நாட்டிலிருக்கும் எந்தெந்த உயிரிகள் கடல்வழியாக வந்திருக்கக்கூடும்? ஒரு பெரிய விலங்கைக் கப்பலில் ஏற்றிப் புது இடத்துக்கு இடம்பெயர்க்க்க வேண்டுமானால் அதற்கு ஆவணங்கள் தேவைப்படுகின்றன. ஆனால் நுண்ணுயிரிகளுக்கு அது பொருந்தாதா? ஏன் பொருந்தாது? நுண் விலங்குகள் என்றாலும் அவற்றுக்கும் உரிமைகள் உண்டு, இல்லையா? – அலையலையாகக் கேள்விகள் எழுகின்றன.

நுண் விலங்குகளைத்தான் நாம் கண்டுகொள்வதில்லை என்று நினைத்தால், கடலின் மிகப்பெரிய விலங்குகளையே மனிதன் அசட்டையாக வேட்டையாடிய பெரு வரலாறு ஒன்று உண்டு. அது என்ன?

தொடரும்…